第一次這么做!8000噸火車開上大橋抗洪 "鎮(zhèn)住"洪水
（原標(biāo)題：8000噸火車開上涪江大橋抗洪！第一次這么做！ 成都路局是這樣考慮的）
【鎮(zhèn)橋三大原因】
寶成鐵路四川段開通以來，涪江鐵路橋首遇超封鎖警戒水位，根據(jù)相關(guān)安全原則，必須對大橋進行封鎖并應(yīng)急搶險，以保證大橋乃至全線安全；
鋼結(jié)構(gòu)橋梁自身較輕，對抗洪水的能力有限。如果不增加自身重量，洪水一旦過橋，大橋鋼結(jié)構(gòu)橋梁可能被沖走；
經(jīng)與上游涪江某水電站溝通，發(fā)現(xiàn)后者泄洪量可能很大，可能給下游位置的涪江大橋帶來重大安全威脅。
7月11日上午，持續(xù)暴雨導(dǎo)致涪江綿陽段水位暴漲，達到寶成鐵路涪江鐵路橋封鎖警戒水位，大橋面臨建成以來最大洪水威脅。
為保衛(wèi)涪江鐵路橋安全及寶成鐵路不受大影響，中國鐵路成都局集團有限公司應(yīng)急指揮中心臨時調(diào)來兩車共8000噸道砟，增加大橋自重，對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的沖刷。
五小時后洪水漸漸退去，大橋紋絲不動，保橋成功。
據(jù)中國鐵路成都局集團公司介紹，“重車壓梁”這種非常應(yīng)急手段，是成都路局自上世紀(jì)50年代成立以來第一次使用，“險情太嚴(yán)峻了。”
【遇險】
十萬火急，涪江大橋遇險
中國鐵路成都局集團有限公司綿陽工務(wù)段副段長張明告訴成都商報記者，洪水對鐵路橋梁的威脅，主要體現(xiàn)在兩個指標(biāo)上，一個是限速水位，就是當(dāng)洪水達到一定高度、淹及大橋橋墩時，會對列車限速，讓列車把速度降下來，以安全可控的緩慢速度通過；第二個指標(biāo)是封鎖水位，就是洪水冒過橋墩，沖刷橋樁時，就必須封鎖大橋，禁止列車通行，以策安全。
寶成鐵路涪江鐵路橋位于石馬壩站和綿陽北站區(qū)間，中心里程為上行方向為K536+613m，下行方向為K537+419m。涪江大橋為雙向并行橋梁，各承擔(dān)上下行通行任務(wù)。上行線涪江大橋：橋梁全長393.4m，建成年度為1953年；下行涪江大橋：橋梁全長438.59m，建成年度為1995年，都為鋼梁橋。
11日上午，由于涪江上游降雨量大，來勢洶涌，寶成鐵路涪江鐵路橋水位不斷上漲，很快超過限速水位，達到封鎖警戒水位。“我們工務(wù)段緊急啟動應(yīng)急機制，迅速上報應(yīng)急指揮中心。”張明告訴成都商報記者，因為寶成鐵路涪江大橋是鋼梁大橋，自身重量不大。如果洪水繼續(xù)上漲過水大橋主體鋼梁，大橋可能被洪水沖走。
張明說，綿陽工務(wù)段技術(shù)人員參考國內(nèi)其他同類鋼結(jié)構(gòu)橋梁抗洪經(jīng)驗，提出以列車裝載重物壓制大橋，增加大橋重量以達到增加其對抗洪水的能力。“這是國內(nèi)甚至世界上比較常規(guī)的方案，只不過寶成鐵路開通以來，第一次面對如此嚴(yán)峻的洪水威脅”。張明說，應(yīng)急方案早有準(zhǔn)備，只是這么大的洪水，不會經(jīng)常遇到。
【護橋】
8000噸重物開上橋，鎮(zhèn)住涪江洪水
張明告訴記者，綿陽工務(wù)段的保橋方案報到應(yīng)急指揮中心后，很快得到許可。此時，恰好寶成鐵路進行大修，正在全線更換鐵路道砟（軌下石塊）。因遭遇連日陰雨，一列老K車和一列貨車，各滿載4000噸新道砟，�？吭趯毘删�綿陽北站，距離涪江鐵路橋只有四五公里，正好擔(dān)此“重”任，而且進可搶險救急，退可繼續(xù)作為“鋪路石”。
上午10時35分，第一列46052次貨車滿載道砟，住壓上行涪江大橋；11時15分左右，第二列22001次貨車壓下行涪江橋。各自負重4000噸后，大橋更加安穩(wěn)，無論洪水如何沖刷，大橋都紋絲不動。張明告訴記者，為了保證搶險人員萬無一失，重載列車駛上大橋后，車上人員迅速撤離。而其他專業(yè)技術(shù)人員則留守在大橋上，定時對橋梁進行監(jiān)測、檢查、瞭望，密切關(guān)注洪水和大橋動靜。
“整個壓制負重時間約五個小時，直到洪水退到限速水位。”張明說，整個鐵路系統(tǒng)數(shù)十人參與搶險，僅綿陽公務(wù)段就出動近20人搶險。直到下午16時37分，洪水不再危及大橋安全，兩列鎮(zhèn)橋列車才撤回綿陽北站。
“洪峰過后，綿陽工務(wù)段技術(shù)人員對橋梁共振頻率進行檢測，確認(rèn)大橋未受影響，一切正常。”據(jù)張明介紹，寶成線上行涪江橋18:17分開通；下行涪江橋18:30分開通；下行三合場~石馬壩518.700對應(yīng)上行行線18：41分首列限45km/h開通；下行三合場~石馬壩518.700于20：18分首列限25km/h開通。截止20：20分寶成線全線開通。
【直擊】
洪水退去，工程師進行橋梁自振頻率檢測
11日18時許，成都商報記者來到綿陽涪江鐵路橋，洪水已經(jīng)退去了一些，幾名綿陽工務(wù)段的職工站在鐵路橋上，手中拿著令旗，等候著鐵路橋恢復(fù)后的第一列列車。另外幾名工人站在鐵路橋頭的一處營房內(nèi)，做好隨時救災(zāi)工作。
在橋上，還有幾名工程師，攜帶著相關(guān)裝備，來到鐵路橋的中央，一名工程師從一處延伸到鐵路橋外的鐵梯，直接下到橋下，利用設(shè)備開始相關(guān)檢測。在他們的附近，也有幾名工作人員拿著令旗和對講機，好隨時知道列車何時到來，以便及時通知檢測人員。
“我們這是在進行橋梁自振頻率檢測，通過這個檢測，然后與正常值進行比較，能夠反應(yīng)橋梁基礎(chǔ)是否存在病害，以此判斷橋梁設(shè)備狀態(tài)，同時每列列車通過后對橋梁和線路狀態(tài)進行檢查，直到恢復(fù)常速。”綿陽工務(wù)段橋隧技術(shù)科工程師鄧唐介紹，每次遭遇洪水后，他們都會做這一項工作，主要是保證鐵路橋的安全。
據(jù)了解，2008年5月12日特大地震后，在唐家山堰塞湖即將泄洪之際，為了保證鐵路安全，鐵道部要求中鐵二局在48小時內(nèi)對橋墩進行加固，3000多名鐵路工人匯集到涪江鐵路大橋。每個橋墩周圍，被焊接的鋼軌圍起了大塊的石頭，在每一個橋墩的迎水面上，掛滿了由鋼絲穿起來的廢舊輪胎，鐵路橋兩邊的護坡上，堆滿了被鋼絲網(wǎng)固定的沙袋。在涪江鐵路橋加固的時候，他們對涪江中央沒有根基的3至8號橋墩，采用鋼絲網(wǎng)內(nèi)裝石頭沉入水下，通過巨石重壓來加固根基；對根埋設(shè)較淺的16至18號橋墩用鋼軌圍欄打樁，在橋墩周圍形成包圍圈，填上石頭增加橋墩抗擊洪水的沖擊力。初步統(tǒng)計，這次加固涪江鐵路大橋所用石塊重量超過了300噸。
【守護】
守橋數(shù)十年，每天工作就是巡查、檢修、維護
涪江鐵路橋，正式名稱為寶成鐵路涪江大橋，作為多年守護在此的“老人”，徐劍峰從一名小職員成為了現(xiàn)在綿陽工務(wù)段綿陽橋路工區(qū)的工長，對于這座鐵路橋，他也有著很深的感情，每天都會來看看。
11日下午，記者跟隨徐劍峰一起，從兩米多高的防護網(wǎng)中一個小門進入到鐵路橋上，他介紹，老橋始建于1953年，后建寶成復(fù)線，新修復(fù)線橋，以前并沒有防護網(wǎng)，這個防護網(wǎng)還是2009年才修的。
在這小門的不遠處，有一處小房子，徐劍峰說這是以前守橋人的營房。而那時的守橋人，是當(dāng)?shù)氐拿癖麄兠刻於紩跇蛏涎策墶?007年，工務(wù)段有了一個守橋班，人數(shù)在5-6人，每天的主要工作也是從橋的這一邊，巡線到另外一邊。
“守橋人的主要任務(wù)，第一是因為以前沒有防護網(wǎng)，他們要防止有老百姓進入鐵路橋，從而出現(xiàn)安全隱患，而且，以前橋的上游沒有電站，守橋人要隨時觀察上游是否有漂浮物沖下來撞擊橋墩，如果有這種情況，就必須馬上匯報，同時，也為了觀察突然而來的洪水。”徐劍峰說，后來因為改革，守橋班在2010年左右撤銷，守橋就完全是工務(wù)段負責(zé)。
現(xiàn)在，在鐵路橋旁十余米處，徐劍峰和他的同事們上班就在這里，而且還有寢室，現(xiàn)在他們這個區(qū)間共有10多人，每個月要對鐵路橋進行檢查、維修、保養(yǎng)。
“每天、每個月都在重復(fù)做著同樣的事，真的會感到枯燥，但是，想到自己的工作能保證鐵路橋的安全，也就保證了旅客的安全，大家也都沒有怨言，都日復(fù)一日，年復(fù)一年的守護著鐵路橋。”徐劍峰說。
