TOD即是指：“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場(chǎng)、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時(shí)能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

一個(gè)時(shí)期以來，人們對(duì)“交通引導(dǎo)開發(fā)”(TOD, Transit Oriented Development)一詞的準(zhǔn)確含義并未作認(rèn)真地思考，只是從字面上作簡(jiǎn)單的理解：一種城市開發(fā)的模式，城市要開發(fā)那里，首先把路開通到那里，道路先行，這就是交通引導(dǎo)開發(fā)。這與國內(nèi)近年也十分流行的“服務(wù)引導(dǎo)開發(fā)”(SOD, Service OrientDevelopment)，似乎兩者是配對(duì)的開發(fā)模式。最為突出的現(xiàn)象，就是城市要向什么方向發(fā)展，就把新的市政府，或新的行政中心率先遷到那里。兩者都基于“交通/服務(wù)設(shè)施一土地利用”相互關(guān)系的土地開發(fā)模式，其實(shí)是對(duì)“TOD”的片面理解。“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”與“交通引導(dǎo)開發(fā)”的含義不盡相同。“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”體現(xiàn)了公交優(yōu)先的政策，而“交通引導(dǎo)開發(fā)”則根本沒有反映這一關(guān)鍵的內(nèi)涵。

公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù)，即在公交線路的沿線。尤其在站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。

國外研究TOD最早最深入的當(dāng)屬美國。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導(dǎo)地位的美國，其城市或地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)模空間擴(kuò)展過程，此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會(huì)的關(guān)注。

上世紀(jì)90年代初，基于對(duì)郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個(gè)新的城市設(shè)計(jì)運(yùn)動(dòng)——新傳統(tǒng)主義規(guī)劃（New-Traditional Planning），即后來演變?yōu)楦鼮槿酥�的新城市主義（New Urbanism）。作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得·卡爾索爾普所提出的公共交通導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同，并在美國的一些城市得到推廣應(yīng)用。TOD的概念最早由彼得·卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得·卡爾索爾普在其所著的《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢(mèng)》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則。TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國伯克利大學(xué)在2002年的研究顯示，全美國有多達(dá)137個(gè)大眾運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)的個(gè)案己完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式。這個(gè)概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時(shí)，也是新城市主義最具代表性的模式之一。被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對(duì)規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價(jià)格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價(jià)的時(shí)間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報(bào)中回收公共交通的先期投入。

1.組織緊湊的有公交支持的開發(fā)。

2.將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點(diǎn)的范圍內(nèi)。

3.建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，將居民區(qū)各建筑連接起來。

4.混合多種類型、密度和價(jià)格的住房。

5.保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間。

6.使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點(diǎn)。

7.鼓勵(lì)沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實(shí)施填充式開發(fā)或者再開發(fā)。 [1] 

TOD社區(qū)包括城市型TOD社區(qū)和社區(qū)型TOD社區(qū)。

城市型TOD社區(qū)是指位于公共交通網(wǎng)絡(luò)中的主干線上，將成為較大型的交通樞紐和商業(yè)、就業(yè)中心。一般以步行10分鐘的距離或600m的半徑來界定它的空間尺度。

社區(qū)型TOD社區(qū)則不是布置在公交主干線上，僅通過公交支線與公交主干線相連，公共汽車在此段距離運(yùn)行時(shí)間不超過10分鐘（大約5公里）。

香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀(jì)80年代開始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開發(fā)對(duì)軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)起步較晚，但經(jīng)過短短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)130公里。并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢(shì)頭。香港的成績(jī)很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%。港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點(diǎn)的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

TOD商業(yè)模式，是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，通過交通樞紐與商業(yè)功能的相互結(jié)合及整體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)并加快城市一體化進(jìn)程。TOD模式已成為國際上極具代表性的城市商業(yè)開發(fā)模式，是城市發(fā)展及商業(yè)地產(chǎn)的下一個(gè)時(shí)代增長(zhǎng)點(diǎn)。

ITC凱達(dá)爾樞紐國際廣場(chǎng)，五條軌道正上蓋樞紐物業(yè)。廣州地鐵13號(hào)線、16號(hào)線，廣深鐵路、廣汕鐵路以及穗莞深城際快線5條軌道的交匯站點(diǎn)。

廣州新東站擁有相當(dāng)于現(xiàn)廣州東站近7倍的面積，全線開通后客流量預(yù)計(jì)可達(dá)45萬人次/天，五年后廣州東站于此新建，全新樞紐中心，東部發(fā)展引擎，重塑區(qū)域格局。 [2] 

東京是一個(gè)國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內(nèi)就聚集著800多萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個(gè)城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀(jì)70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護(hù)行人免遭汽車和惡劣氣候的侵?jǐn)_。由于大量活動(dòng)直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠(yuǎn)距離出行使用鐵路的同時(shí)，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機(jī)動(dòng)車交通量。

丹麥王國首都哥本哈根擁有170萬人口，其中城區(qū)人口50萬。1947年，哥本哈根的規(guī)劃者提出了“手指形態(tài)規(guī)劃”。該規(guī)劃采用了手形概念，五根手指從哥本哈根中心分別向北面、西面和南面等方向伸出，每根手指匯集到歷史上有名的丹麥?zhǔn)泄攀袌?chǎng)、古鎮(zhèn)。城市沿著幾條狹窄走廊發(fā)展，走廊間由限制開發(fā)的綠楔隔開，同時(shí)維持原有中心城區(qū)的功能。軌道交通系統(tǒng)采用放射形的發(fā)展模式，所支撐的走廊從中心城區(qū)向外輻射，分別指向區(qū)域的五個(gè)方向，城市的發(fā)展大都集中在軌道交通車站附近。
經(jīng)過多年的建設(shè)，“手指形態(tài)規(guī)劃”已變成現(xiàn)實(shí)。形似手指的走廊從哥本哈根的市中心向外發(fā)散，走廊之間被由森林、農(nóng)田和開放休閑空間組成的“綠楔”分隔。“手指”間滿是綠地。這種“伸手可及”的親近性，使城市森林的功能得以充分發(fā)揮。