題記：

菲迪克獎是世界工程咨詢行業(yè)的最高獎，堪稱該行業(yè)的“諾貝爾”獎。2013年，為慶祝菲迪克(國際咨詢工程師聯合會)成立百年，首次在全球94個國家和3個地區(qū)舉辦了“菲迪克百年工程項目獎”評選活動。

　　最終，中國有13個項目獲得菲迪克百年重大工程項目杰出獎和優(yōu)秀獎，3名咨詢工程師獲得菲迪克百年優(yōu)秀咨詢工程師獎，是獲獎最多的國家。此次“菲迪克百年工程項目獎”評選活動全球共有36個項目及6位咨詢工程師獲獎。

獲菲迪克大獎的中國項目

1.菲迪克百年重大建筑項目杰出獎(最高獎)：廣州塔、廣州大劇院、廣東科學中心

2.菲迪克百年重大土木工程項目杰出獎：蘇通大橋、長江三峽水利樞紐(三峽工程)

3.菲迪克百年重大建設項目優(yōu)秀獎：中國進出口商品交易會琶洲展館、天安門廣場建筑群

4.菲迪克百年重大土木工程項目優(yōu)秀獎：京滬高速鐵路、紅水河龍灘水電站工程、上海長江隧道、武漢天興洲長江大橋、秦嶺隧道群、青藏鐵路。

近期，小編將為大家推送菲迪克百年重大工程項目杰出獎和優(yōu)秀獎中國項目給排水設計論文，敬請期待！

西康高速公路秦嶺終南山特長隧道

消防系統設計總體構思

康華剛

（鐵道第一勘察設計院, 西安 710043）

西康高速公路是陜西省“米”字形公路網主骨架的重要組成部分，是國家重點規(guī)劃建設“四縱四橫”八條西部開發(fā)通道中“包頭-西安-重慶-北海”和“銀川-西安-武漢”兩條通道上的共用段，而秦嶺終南山公路特長隧道恰恰是共用段上的特大控制性工程，在路網規(guī)劃中占重要位置，于2007年1月20日建成通車。

世界上已建成了11.9km和16.9km特長公路隧道，挪威2000年11月通車的 24.51km的來爾多隧道是目前世界上最長的單洞公路山嶺隧道。秦嶺終南山特長隧道則是我國目前在建最長的雙洞公路隧道，單洞長度為18.02km。其中的運營通風、監(jiān)控、防災方案是隧道設計中的難題，也是眾所關注的焦點。在無既有經驗又無現成規(guī)范的背景下，如何解決這些難題成為隧道設計中的關鍵所在。

各國的交通量、交通特性、自然地理條件、經濟和技術狀況差異較大，其運營通風、監(jiān)控、防災方案也不盡相同。因此，絕不能照搬某國原樣，但也不能對國際上的成功經驗視而不見，必須扎扎實實有針對性的開展如下工作：

(1) 收集國內外有關資料，有條件的盡可能進行實地考察調研，吸收經驗和教訓，為我所用，為本隧道建設方案提供幫助。

(2) 進行多種設計方案的計算和比選，力爭使設計全面合理，成為最優(yōu)，不遺漏有價值的方案。

(3) 設立科研課題展開專項研究，為設計提供可靠的基礎數據、理論依據，指導設計方案實施。

(4) 通過模型試驗驗證設計方案，一步步優(yōu)化完善設計。

(5) 階段性的聘請專家和資深系統商進行設計咨詢，為設計提供幫助和建議。

(6) 邀請并成立由國內專家組成的專家委員會，為隧道建設提供建設性意見。

根據西康高速公路秦嶺終南山特長隧道長度和交通量狀況，交通工程等級必須按《公路隧道交通工程設計規(guī)范》（JTG/TD71-2004）A級考慮，并應包含以下系統和設施：監(jiān)控系統；運營通風系統；運營照明系統；供水與消防系統；供配電系統；安全誘導設施；收費系統；管理機構等。

現就其中的供水與消防系統的設計構思作一簡要說明。

1 防災救援原則

（1）應對秦嶺終南山特長隧道火災應采用“預防為主，防、消結合”的原則。

（2）杜絕、延緩災情發(fā)展或將隧道火災危害減至最小。長大隧道中具有一定規(guī)模的火災，盡管發(fā)生頻率很小，但造成的影響及損害程度卻是巨大的。因此，世界各國對長大隧道防治火災的研究都非常重視，公路隧道防治火災的研究內容包括：火災的原因、火災的燃燒過程、救援防治措施等，其目的就是對隧道火災提供早期預測和預報，及時將火災消滅在初期階段。

（3） 報警系統迅速、準確可靠，消防救援及時。影響隧道火災量級并最終影響生命安全的主要參數是“時間”，即發(fā)現火災的時間；發(fā)出報警的時間，確定火源地點的時間；實現應急反應過程的時間，而隧道火災防治的目的就是希望將以上時間減至最小。

隧道中設置的火災監(jiān)測和報警裝置（既火災報警系統），應能及時探測出隧道內的火災情況，并將測得的火災信息直接傳輸給中央控制計算機，經計算機處理、確認后發(fā)出報警信號，同時各系統聯動，即自動開啟火災風機組織風流、閉路電視開始自動錄像，有線廣播系統自動播放錄制在磁帶上的火災及疏導廣播內容，關閉隧道入口信號機，情報板報告“隧道事故”，可變速度牌至空檔，按預案打開車道表示器，組織人員、車輛逃離隧道，給出消防預案，根據消防預案實施滅火和救護。

（4）應結合逃生和救援工作的需要綜合考慮、合理布設逃生通道。

（5）合理的火災通風形式是逃生、控制火情、排煙和救援的先決條件。當其中一條隧道發(fā)生火災時，根據火災點所處位置不同，通風組織形式應有所區(qū)別。

（6）中控系統高度智能化和計算機化。對于機電控制系統，火災為最高級別的告警，一旦有火災告警，則應中斷其它告警和程序運行，同時發(fā)出聲、光報警信號，等待人工確認，如果在很短的時間內沒有得到確認，中控系統將進入自動運行模式。

2 防災救援措施

系統、科學、有效的防災措施要從相互聯系的軟硬兩個方面進行。

2.1 軟的措施

⑴隧道管理者要建立完善和有效的防災管理制度和政策，并一絲不茍的執(zhí)行。如運送危險品的車輛禁止單獨進入隧道；設立的消防隊伍和交通警察、控制中心人員和緊急救助服務應隨時準備救援，加強訓練和演習；平時必須細心地維護和檢修安全設備，始終保持設施的運營安全水平；值班人員要認真負責；正常情況下隧道內禁止停車等。

⑵提供社會宣傳和教育，使司機和公眾全面了解在隧道內正確使用安全裝置的信息，使人們熟悉這些設備，并能在事故狀態(tài)下正確使用。

⑶通告使用者隧道潛在的危險，使公眾在心理上和應對措施上有所準備。

⑷提高司機的素質，遵守交通法規(guī)和隧道的交通管制，安全駕駛車輛。

2.2 硬的措施

建立以中心控制系統為核心的監(jiān)視、通信系統、通風自動控制系統、火災報警系統、消防救援系統，相互聯系，形成一個完整的體系。

⑴隧道建筑結構的防火。

⑵有效可靠的報警系統。

⑶設定防災分區(qū)。

⑷建立安全有效的通訊和通報系統。

⑸隧道內的消防設施及消防梯隊。

⑹緊急情況下的救援、疏散設施。如緊急停車帶、行人和行車橫通道等。

⑺火災情況下的排煙和通風系統。

3 消防系統組合

通常消防（滅火）系統選擇，是針對預期火災種類制定的，其滅火設施主要用于隧道內發(fā)生火災時，供司乘人員、隧道管理人員及消防人員撲救初期火災使用且應具有迅速而有效滅火功能。

目前國內在隧道內推薦使用的消防（滅火）系統組合是以洞內、外消火栓消防系統為主，滅火器、固定式水成膜泡沫滅火系統、機電洞室口水噴淋系統、洞外值班摩托車、消防車輛相輔的綜合滅火體系。洞內、外消火栓作為最基本，最直接的滅火設施，其滅火效果眾所周知，不再贅述；關于水成膜滅火劑，是20世紀60年代美國3M公司專門為應對油類火災而研制的一種高效滅火劑，它是以氟碳表面活性劑、碳氫表面活性劑、膜泡添加劑和適量的有機溶劑制成的發(fā)泡劑，是一種無毒、無味不易腐敗的高效滅火劑，存放期可達10年以上。其滅火機理是依靠泡沫和水膜的雙重作用下達到滅火之目的。固定式水成膜泡沫滅火裝置在歐美公路隧道中已被廣泛采用，實踐證明效果很好，國內近年來已開始將水成膜泡沫滅火裝置用于隧道消防上，國產環(huán)保型“AFFF”滅火劑已可取代美國3M公司產品，固定式水成膜泡沫滅火裝置也已出現規(guī)格分類、逐漸形成系列；關于滅火器，作為小規(guī)�；馂某跗跍缁鹩镁撸�應滿足以下條件：從汽車火災的特殊性，要求對付油類起火的火災威力強，同時對木材、電器等火災滅火也切實有效，考慮在狹小的空間內收藏、搬運、操作容易，不發(fā)生有毒性的氣體，經過長期保存滅火劑不變質，考慮消防需求量及司乘人員的體能，要求重量適中，可在短距離內奔跑攜帶，綜合考慮可采用撲滅ABC類和電器火災的干粉滅火器。由于隧道火災類型的復雜性和不確定性，要求洞外消防車輛的配置必須適用廣泛，應首先選擇干粉、泡沫聯用消防車。西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設計正是基于此種組合。

另外，國外近年來也出現了以泡沫噴淋滅火系統為主，滅火器、洞外消防車輛相輔的組合體系。這種組合由于目前在國內技術尚未成熟（主要是隧道通風對噴淋效果的影響）和較大的工程造價而鮮為使用，但值得一提的是隨著國內特長隧道越來越多，這一組合將大有用武之地。

還有一種以全隧道設置自動噴水滅火系統為主，配以洞外消火栓、消防車輛相組合的滅火體系。由于自動噴水滅火系統在隧道中使用效果不夠理想，美國NFPA502（98版）消防法規(guī)不提倡使用，美國法規(guī)認為，噴水不僅無效，而且有助于火災的傳播或加重火災的危害，將其有利條件轉化為不利條件，主要理由：典型的火災通常發(fā)生在車輛下部或車廂內部，頂部噴水沒有滅火效果；如在火災開始和噴頭動作之間發(fā)生延誤，在巨熱火焰上噴一層薄水霧，實質上壓不住火焰，反而將產生大量過熱蒸汽，蒸汽比煙霧更具危害性；隧道是狹長的，其橫向和縱向有坡度，且是強制通風，又無防火分隔，因此熱量不會局限于著火點；因為熱氣層流沿著隧道頂部運動，噴頭動作可能不會固定在火焰上，大量的動作噴頭將遠離火場，產生冷卻效果，致使煙霧層下降，影響逃生及消防人員視線；噴水會引起煙霧分層，導致紊流，將空氣和煙霧混合，威脅隧道人員的安全。日本在已安裝自動噴水滅火系統的5座隧道所作的統計表明，該系統滅火效果很不理想，1982年日本建設省土木所在一座隧道內有針對性的進行火災試驗得出自動噴水滅火系統對“汽油火盆不能起到滅火作用，只能降低周圍溫度”的結論。因為自動噴水滅火系統在隧道內使用，國外均持“不推薦”態(tài)度，我國在現階段暫不考慮。

4 報警和消防系統

4.1 防災救援的主要設施

為了做到檢測和報警的迅速、可靠，消防及時，在設計中應設置的防災救援設施。見表1。

4.2 通報、報警設備

⑴緊急電話。240m設一處。它是為將隧道內的事態(tài)與隧道管理人員等聯系和專用電話�？梢酝瑫r通話，考慮到隧道內的噪聲，采用電話亭型式。

⑵按鈕式通報裝置。50m設一處（人工火警按鈕，設于消防設備箱旁）。是事故發(fā)生者和發(fā)現者手動操作按鈕向道路管理人員等報知的裝置，考慮到隧道內的環(huán)境，應以構造簡單、實用性高為標準。

⑶自動火災檢測器。考慮汽車在隧道內的排氣和通風氣流的影響，采用感溫光纖火災檢測設備，要求能自動地、及時地捕捉隧道內發(fā)生的火災，并將發(fā)生的火災及其位置自動向中控室及管理所通報。

⑷自動按鈕報警裝置。50m設一處，與消防設備箱合設，任一消防設備門被打開時，即向中控室發(fā)出自動報警信號，相應區(qū)域的電視攝像機自動錄像，并將視頻訊號自動顯示在主控臺的監(jiān)視器上。

⑸緊急通報裝置。主要由中控室的交通監(jiān)控計算機、外場的車道控制檢測柜、可變情報板、可變限速標志、信號燈、環(huán)形線圈、車道表示器、有線廣播、無線廣播等組成。在火災發(fā)生時，用隧道內發(fā)生事故、發(fā)生火災、禁止進入等文字表示和用黃或紅色燈泡閃光、鳴放警報聲音同時進行，喚起駕駛員的注意。

4.3 消防系統設備

滅火設備是在隧道內發(fā)生火災時，為駕駛員和乘客等在火災初期使用的具有迅速而有效滅火功能的消防設施。

⑴滅火器。作為小規(guī)�；馂某跗跍缁鹩镁撸�可采用撲滅ABC類和電器火災的5-8Kg干粉滅火器。間距50m，3-5個一組，設置于隧道車行方向右側的消防設備箱里。要求滅火器應滿足以下條件：①從汽車火災的特殊性，要求對付油類起火的火災威力強，同時對木材、電器等火災滅火也切實有效。②考慮在狹小的空間內收藏、搬運、操作容易；③不發(fā)生有毒性的氣體；④經過長期保存滅火劑不變質。⑤綜合考慮消防需求量及司乘人員的體能，要求重量適中，可在50m距離內奔跑攜帶。依據相關資料分析表明，人對火災的第一反應將決定事故會以小事件結束還是釀成大災難。因此，要特別重視初期滅火。

⑵消防設備箱。消防設備箱是以滅火為目的放水設備：要求具有既能噴水，也能噴泡沫，還可做為給水栓為消防隊進行正式滅火作業(yè)時供水的功能。一般一個人就可以處理，在構造和操作上必須簡便易行。

箱內配備Φ65mm、長30m內襯膠麻質水龍帶1組，Φ19mm水槍1枝，Φ65mm消火栓2個（可為單管雙頭雙閥消火栓）。每個消火栓須帶有減壓閥的標準消防接口（可為消防車加水），配備可供大于30分鐘滅火的水成膜泡沫液儲罐和D20mm、長30m膠管一組，泡沫噴槍1個，膠管置于消火栓箱的900可轉向的自救卷盤中。

消防設備箱必須采用強度足夠的鋼板包鋁合金框制作，保護等級不小于IP65，箱體外應有醒目的泡沫栓、消火栓字樣等發(fā)光標志。

消防設備箱每50m一處設于隧道車行方向右側壁預留孔洞中，每個消防設備箱配水管采用D80mm內外涂塑鋼管（卡箍接），并預埋在隧道襯砌層中。消防設備箱配水管與隧道內消防干管連接，為每個消防設備箱滅火時供水。

(3)消防給水干管。上、下行隧道中各鋪一路DN200mm消防干管，通過兩線隧道間的行人橫通道，每2000～2250m鋪設DN150mm鋼管與消防干管連接，形成保障有利的供水環(huán)網。消防干管與山上消防水池通過兩條DN250mm鋼管相接，供隧道內消防用水，沿隧道車行方向右側壁在管溝中架設。

(4)消防車輛。隧道北端隧道管理、服務區(qū)消防隊配備干粉、泡沫聯用消防車2輛，救護車1輛；在隧道群南端檢查站消防隊也配備干粉、泡沫聯用消防車2輛；在隧道中設置待班消防車2輛（其中1輛為干粉、泡沫聯用滅火車），一旦火災信號被確認，即以最快速度，第一時間趕赴火災著火點進行滅火和救援。

⑸值班摩托車。由熟悉并能獨立操作洞內消防設施的隧道值班管理人員駕駛，平時為引導、指揮危險品車輛的機動車輛，發(fā)生火災并造成洞內行駛車輛擁堵時，可通過檢修車道以最快速度到達著火點，開啟洞內滅火設施并組織人員疏散逃生。

⑹消防水池。在洞口南端設500M3山上水池2座。以洞內最大消防用水秒流量（39.98 l/s），最不利著火點水壓要求計算水池最低消防水位，并據此選擇確定山上水池位置。

為確保洞內消防供水安全可靠，水池進、出水管均采用雙管路。

4.4 引導、避難設備

是在隧道內發(fā)生火災及其它事故時，具有安全地引導使用者向隧道外避難功能的設備，可劃分為由提供情報間接引導避難的設備和直接引導避難行動的設備，如誘導照明、 標志顯示、隧道橫通道等。

⑴引導指示板。指示隧道出口或者緊急出口的方向、距離、位置等情報板，引導隧道內的駕駛員退出隧道外的車道表示器等。在隧道邊墻下部嵌設并裝有誘導照明及逃逸指示標志，考慮在一定程度煙霧籠罩下，仍可辨認情報內容。

⑵避難通道。是與正洞相連接而設置的緊急疏散逃逸通道。避難通道由行人、行車橫通道和另一座隧道組成。橫通道作為救援的聯絡通道，250m間隔設一處行人、行車橫通道（兼行人橫通道），并在其內部設照明設備、雙向開啟的防火門等。

⑶緊急停車帶。在行車方向右側設置緊急停車帶，間距500m。緊急停車帶長度按�？看笮涂ㄜ�2～3輛考慮，有效長度30m，全長40m。寬度較正常地段加寬3.0m。

4.5 排煙系統

對于雙洞單向行駛的公路隧道中發(fā)生火災后，兩隧道均按火災救援所需的風速通風，風向不改變。火災下游車輛行駛出隧道，上游車輛停止或留在原處或轉向另一隧道駛出。為保證火災煙霧和高溫氣體不向另一隧道蔓延，應保證在打開橫通道的情況下火災隧道的風流壓力低于撤離隧道。

5 隧道火災時車流疏散

雙洞單向交通為兩個平行隧道，在隧道之間每500米設置一個橫通道，利用橫通道，可以及時疏散人流和車流。但要特別注意以下幾點：

①火災發(fā)生后，立即關閉兩個公路隧道，即只準車輛出，不準車輛進入。

②橫通道處的隧道斷面上要設車道表示器和可變情報板，同時橫通道上方要設明顯的標志，在發(fā)生火災時，車流疏散組織如圖1所示。

③橫通道設防火門，火災時，立即啟動防火門，車流疏散后，關閉防火門。

④一個隧道發(fā)生火災，另一個隧道即變?yōu)殡p向交通，組織車輛迅速駛離隧道。

6 隧道滅火及救援

隧道防災設計貫徹“以防為主，防消結合”的原則，一旦在隧道中發(fā)生火災，應盡可能地把火災限制在最小范圍內，并迅速加以撲滅，為此在消防系統的設計中的檢測、確認、報警、滅火等環(huán)節(jié)均應滿足要求。

一般在隧道發(fā)生火災被確認以后，一方面組織當地的消防力量進行滅火，另一方面應立即向附近最近城市的消防隊求援，請求給予足夠的救援力量。

6.1 隧道火災規(guī)模的確定

高速公路特長隧道一般不允許易燃品、危險品、油罐車自由通過，這類車輛須經檢查、測溫后由引導服務車輛引導通過隧道。因此只考慮以下火災規(guī)模：

⑴轎車兩輛相撞著火(60 L汽油)；

⑵貨車著火(150 L汽油），如載有木材或塑料制品，引起大量煙霧。

⑶兩輛大型汽車相撞，具有300升汽油的火災。

根據以上分析，按相當于40-50兆瓦火災設計規(guī)模，制定相應的滅火措施、設置滅火救援裝置。

6.2 消防組織

根據隧道情況，隧道的消防組織可有三個梯隊的形式。

第一梯隊：由隧道公眾組成，包括司機和乘客，他們總是首先面臨火災，但是缺少專門消防知識。

第二梯隊：隧道管理所的消防隊，他們是在火災發(fā)生一段時間后到達現場的，具有專門的滅火技能，能熟練地使用隧道內設置的滅火設備。

第三梯隊：為附近地區(qū)專業(yè)消防隊，他們是滅火的最強力量，但他們往往是這三個梯隊中最后一個到達現場的，因此及時通知他們是非常重要的。

6.3 滅火裝置的設置

為了保證在第三梯隊到達隧道火災現場之前，第一、二梯隊即能開展滅火活動，在設計中，隧道滅火設備的設置不但要有效、而且要易操作，同時數量要足夠，特別是水源要可靠充足，并考慮二次火災的可能性。

6.4 第三梯隊消防車到達時間的確定

設計考慮，要求第三梯隊接到火災報警后的十至十五分鐘內到達火災現場。

6.5 其他

為保證建筑物和供電設備、安全設備在火災情況下的正常使用，設計中應考慮建筑物和設備的防火要求。

7 隧道消防供水系統

7.1 隧道內消防水量的確定

隧道內最大滅火水量為消防隊進行正式滅火作業(yè)時的供水量，既以口徑65mm消火栓2個，給水秒流量10 l/s，供水壓力400kPa為標準，考慮兩處四個栓同時使用滅火,或為消防車加水（即一處著火可由4支消火栓搶同時撲救），消防秒流量為20 l/s；隧道洞口兩端室外1處消火栓，消防秒流量為10 l/s；以及2桿泡沫槍給水秒流量1 L/S；機電設備洞室口阻火雨淋系統給水秒流量7.98 l/s；火災延續(xù)時間按6小時考慮。

合計洞內消防滅火流量為38.98L/S；一次消防滅火用水量為842m3。

同時合理考慮特長隧道洞內發(fā)生二次火災的消防滅火用水量。

7.2 水源及規(guī)模

為確保供水安全可靠，特別是洞內外消防用水量充足，考慮在洞口南端建立專供公路長隧道消防的獨立水源。其規(guī)模以不小于48小時補滿山上水池為標準，即水源產水能力不小于22m3/h。

7.3 隧道內消防管網

在管網最高點處（隧道人字坡頂部）和每隔1 km設1組（上、下行兩線DN200mm消防干管上）排氣閥，在長隧道南洞口和青岔隧道北口整個消防管道系統兩端最低點及每隔4km設1組排泥放空閥，在消防管道系統中每隔450m設一檢修閥，每隔330m設一管道伸縮節(jié)。

消防干管沿隧道車行方向右側在管溝中架設，蝶閥、排氣閥、排泥閥、減壓閥等管道附屬設施設于隧道中排水溝內。

為防離散電流對鋼管的電化學腐蝕和抵抗溫熱潮濕的惡劣環(huán)境，消防干管、連接管及消防設備箱配水管和相應的管配件，均采用≥1.6MPa的內外涂塑高頻直縫消防鋼管。

為降低施工難度和保證管網系統在常高壓下的供水可靠性，所有管道除各種閥門和管件連接處采用法蘭接外，均采用≥1.6MPa的內外涂塑鋼管卡箍連接。

7.4 揚水機械及控制方式

在洞口南端水源井內設置2臺潛水泵(型號200QZ20-108-8，Q=20m3/h,H=108m)，往山上消防水池抽水，要求自控兼手控兩種控制方式，正常時1臺使用，消防滅火時2臺泵同時工作。平時水池高水位停泵，消防警戒水位開泵，可滿足向洞口南端檢查站、消防值班室、休息區(qū)供水同時又保持山上水池消防儲備水的流動性，防止夏天生藻冬天結冰；一旦接到火災訊號，信息傳入中控室經確認后，立即開啟第二臺水泵，兩臺消防水泵同時向山上水池供水，直至火災撲救結束，確保水池消防水量充足。

要求控制設于中控室內，施行遠程監(jiān)視、控制。

水源井靜、動水位，水泵揚水管壓力，潛水泵工況（流量、揚程等）機電運轉情況應反映在中控室。

高山水池最低水位、消防警誡水位、最高水位及及時水位顯示等必須在中控室有所反映。

8 其他安全措施

（1）為確保冬季消防設施正常工作,特長隧道南端500m消防干管采用6cm厚聚氨脂泡沫保溫，北端500m以及北引線（含兩座短隧道）所有消防干管采用6cm厚聚氨脂泡沫保溫。過橋、涵吊設管道采用8cm厚聚氨脂泡沫保溫。特長隧道南端水源至山上水池、水池至南洞口間鋪設管道如不能滿足凍結深度要求的，采用6cm聚氨脂泡沫保溫。山上水池除采用覆土保溫外，尚需在池壁、池頂蓋板粘貼30mm厚聚苯乙烯保溫版。

（2）為確保消防管道、管件和附屬設施始終處于正常工作壓力，在消防干管上安裝減壓閥，主管道上減壓閥減壓范圍0.3MPa至0.5MPa，各減壓閥之間超出0.4MPa消火栓出口壓力的由消火栓自帶減壓閥進行調節(jié)（調節(jié)范圍在0.4MPa內）。

（3）為保障特長隧道內火災時通風機電設備免受煙氣、火舌的侵害，在上、下行兩線每處機電設備洞室口設置了阻火雨淋系統。雨淋干管由隧道內DN200mm消防主干管引出，通過電磁閥和管式過濾器后向洞室口雨淋噴頭供水。一旦火災信號被確認，中控室等指揮機構按地址碼發(fā)出開啟離著火點最近1組雨淋系統電磁閥，洞室口雨淋噴頭即可同時噴水進行保護。

9 火災預案

特長隧道一旦發(fā)生火災，即刻啟動火災預案，嚴格按圖2程序執(zhí)行。

本文參考了《西安至安康公路秦嶺終南山隧道預可行性研究報告》、《西安至安康公路秦嶺終南山隧道工程可行性研究報告》、《西安至安康公路初步設計秦嶺終南山隧道總說明書》、《西安至安康公路修改初步設計秦嶺終南山隧道總說明書》、西南交通大學關于秦嶺終南山特長隧道防災部分的專題報告等。